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长城电工有做氢燃料电池吗 长城入局氢燃料电池车,魏建军在冒险吗?

时间:2021-08-05 07:05:57 阅读:48697

长城电工有做氢燃料电池吗 长城入局氢燃料电池车,魏建军在冒险吗?

长城入局氢燃料电池车,魏建军在冒险吗?

(谢邀)长城入局氢燃料电动汽车·是在「博弈」

氢燃料电动汽车有什么魅力,为何能获得长城、丰田、本田等车企的青睐,又为什么只在日韩德等极少数国家成为热门?找到这两个问题的答案,对于长城汽车的技术研发方向的“另类”应当不会迷惑了。

氢燃料汽车的本质是“增程式电动汽车”,所谓的氢燃料指液态氢,但并不是通过燃烧的方式转化出热能;而是依靠动力电池组以外的氢燃料电池堆,以化学方式发电。燃料电池会为动力电池组充电,并且也能够同时为电机供电;这样的增程式电动车其实没有什么亮点,甚至没有燃油动力增程汽车的损耗低。

而且制氢的方式基本都不环保,除非有“弃电”可用!


制氢方式主要包括:

  1. 煤炭石油天然气副产物
  2. 水铝制氢
  3. 电解水制氢

推广新能源汽车的初衷在于节油减排,减少的是不可再生的石油天然气的消耗,以及燃烧这些燃料产生的尾气;所以以第一种方式制氢的模式不适合氢燃料电动汽车,否则就是本末倒置了。

水铝制氢也有很大问题,制备铝也是重污染行业;那么唯一剩下的就是电解水制氢,长城汽车规划使用钙钛电池板用光伏发电,之后再用电能电解水制氢,制氢之后再于汽车上通过燃料电池堆发电,这是饶了多大一圈哦——电变氢、氢变电——电变电,仅仅在车辆上发电的损耗就会在70%左右,如果算上钙钛电池的光电转化的80%左右的损耗,结果会是负数,可是为什么还要绕这个圈子呢?

对于日本而言原因也许比较特殊,很多分析师都认为是其PT储能过多,在化油器时代没有预估到电喷技术能以迅雷不及掩耳之势去掉化油器;结果是过多的铂储能只有通过其他方式消耗,比如制氢就能消耗铂。燃料电池堆总有数十克的铂,这样的设计虽然能够有效消耗储能,但是也造成了电池堆的制造成本过高的问题。

韩国和德国也有些车企倾向于氢燃料电动车,不过也没有什么突破性的进展;也许吸引它们的是类似于苍龙级潜艇的AIP技术吧,在不能制造核动力潜艇的前提下,这种在常规动力中有些特殊的技术并非毫无意义。

综上所述,以日本为核心的氢燃料汽车技术实际是军工技术的民用化,同时也有些特殊的因素存在;但是国内似乎没有必要将新能源技术发展方向指向这一领域,最多只是可以把这项技术作为“储备研发项目”。也就是放在那里等待制氢技术有什么突破,也许真的出现什么突破的话,作为过渡的增程技术也还能发挥一段时间的价值。

那么如何才能激发少数企业对这种技术的研发投入热情呢?答案当然是依靠补贴。


补贴的标准有多高呢?

日本对氢燃料电动车的热情很高,补贴标准当然也很高,标准大致为6000元1kw。

  1. 乘用车≤20万
  2. 轻型车≤30万
  3. 大型车≤50万

燃料电池堆的额定功率要求乘用车不低于10kw,轻重型车不低于30kw;而且要求纯电动(EV)模式的续航里程不得低于300公里,这就等于车辆绝大多数时间都用动力电池驱动,当作电动汽车使用,只有少数长途驾驶时才需要增程。

这是日本对于氢燃料汽车的补贴标准,是不是比较夸张呢?不论丰田还是本田打造的氢燃料电车,即使品质不高且价格可能要三四十万,补贴之后仍旧是快销车的价格标准。而且加氢即使很麻烦也没有问题——不加氢呗,当作电动车使用拉倒。

国内对氢燃料电动车的补贴标准基本相当,也是6000元/1kw,三类车型的标准是20/30/50万;不过还有些省市会提供对车辆的地方补贴,比哦啊霍尊可以是1:1,最低都是1:0.5!也就是说这些氢燃料汽车的价格可以更低。

有些氢燃料乘用车最高可以补贴40万元,而中重型车甚至可以补贴到上百万元;同时加氢站的建造也是有补贴的,某些区域的最高标准达到了800万元。

那么这些车也会想日本的氢燃料电动车一样,即使定出个三五十万的价格,最终的补贴后售价可能只是十几二十万甚至更低;车辆也有两三百公里续航,同时有不错的设计、配置或者其他卖点的话,当作纯电动车使用似乎也还会有些吸引力吧。

至于加氢是否便利且成本是高还是低都不重要了,因其用户可能就没有把这种车视为增程式汽车使用;不过未来还是会带来一些问题,毕竟加氢站的普及可能性极低,而增程技术本就是一种过渡技术。


最后一个问题:电动汽车为什么要增程?

答案很简单,原因就是电动汽车的续航里程偏短,核心因素还是动力电池的制造成本过高。可是这个问题基本解决了哦!——磷酸铁锂电池是最佳解决方案。因为这种动力电池的制造成本比早期的镍钴锰、镍钴铝等电池低一半甚至三分之二,动力电池的成本下探带来的必然是电动汽车的价格同步下探,以及车辆续航的快速增长。

一旦电动汽车实际续航普遍突破500km,中端车辆在600-800公里之间,替代燃油汽车则是必然的结果;因为绝大多数燃油车的续航还不到这个水平,至于充电的时间问题也不会是问题了。

加油需要几分钟,加氢的时间要翻倍,充电时间平均为30min/80%;毫无疑问充电是最慢的,但是充电的成本也是最低的!汽油作为非可再生常规能源,未来的价格必然会越来越高,这种能源不需要讨论;制氢的成本居高不下,1kg超过60元、续航≤100km的成本是什么概念?其实和燃油动力2.0T的标准差不多甚至更多。

而使用公共充电桩则基本为每公里0.1~0.2元,费用是最低的;使用国家电网的专用表,配合家用桩或随车充来充电的话,每公里的费用仅仅为0.05元左右。

相比用油和用氢要低十余倍,在绝对的用车成本优势面前,快充多出的十几分钟有什么大不了;家用7kw慢充本就是以空闲时间来充电,充电过程不会产生什么时间成本。所以电动汽车的用车成本是绝对优势,那么在续航不再是问题之后,增程式汽车还有什么意义呢?

其实到时候连插电混动汽车也都没有什么意义了,虽然作为PHEV用户也不能否认这就是事实;所以留给制氢技术去突破的时间是很短的,而突破制氢技术似乎又不太现实。这就是现阶段普遍认为氢燃料电动车主要是为了补贴的原因,长城汽车选择这条路可能会碰壁。


编辑:天和Auto-汽车科学岛

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